MAQUETTE
Cette maquette 3D est une reproduction à l’échelle 1 du moteur Le Rhône 9C. Elle est aussi fidèle que possible au moteur original que ce soit au niveau du détail des pièces, au niveau des dimensions et au niveau des fonctionnements internes.
Toutes les pièces imprimées ont été conçues pour des imprimantes 3D dont le volume d’impression est au maximum de 20cmx20cmx20cm. Pour cette raison, des pièces de volume important (par exemple le carter moteur) ont été découpées en plusieurs parties pour ne pas dépasser le volume d’impression maximum. De telles pièces sont assemblées par des goujons, de la visserie et du collage.
Un certain nombre de pièces (cylindres, carters, pompe à huile, magnéto, …) sont découpées pour permettre de voir leur fonctionnement interne.
Les caractéristiques de la maquette :
• Longueur : 120cm
• Largeur : 80cm
• Hauteur : 98cm
• Poids total : 40kg
• Pièces imprimées : 1.503 (27kg de filament)
• Temps d’impression : 2.800 heures
• Accessoires (visseries, rondelles, ressorts, roulements, tube aluminium, …) : 1.630
Toutes les pièces de la maquette sont mobiles à l’identique du moteur original :
• Rotation du carter autour du vilebrequin
• Rotation de l’hélice liée au carter
• Déplacement des pistons dans les cylindres avec déplacement des bielles
• Rotation des cames
• Va et vient des culbuteurs via les tiges de poussée/traction
• Va et vient des soupapes d’admissions et d’échappement
• Oscillation de la pompe à huile entrainée par engrenage
• Rotation de la magnéto « Samlson AVIA H=45 » entrainée par engrenage avec ouverture/fermeture des vis platinées
• Tiroir coulissant avec aiguille du carburateur « Tampier »
DOCUMENTATION
Sont publiés les documents suivants :
• Assembly.pdf : documentation d’assemblage de la maquette
• PrintedParts.pdf : liste des pièces à imprimer
• Accessories.pdf : liste des accessoires nécessaires au montage de la maquette
• Safety-Wire.pdf : documentation de réalisation du fil frein de l’hélice
VIDEOS
https://www.youtube.com/watch?v=VVMW-pRoDyE
https://www.youtube.com/watch?v=kvkDoHUGjag
AVERTISSEMENT
Cette maquette 3D est un très gros projet avec un budget conséquent ; les filaments et les accessoires représentent une dépense de plus de 1.000€.
Avant de la télécharger assurez-vous que vous aurez la place de la stocker (volume important) et que vous aurez le temps de la réaliser.
HISTORIQUE
Ce modèle de moteur fut construit à grande échelle ; le « Le Rhône 9C » homologué en 1914 fut produit à plus de 10.000 exemplaires. La consommation en huile de ce moteur était importante, le « Le Rhône 9C » brûlait cinq litres d'huile et 33 litres de carburant à l'heure. Il fut monté sur de très nombreux avions, Bristol M.1 et Scout, Caudron G.III, G.IV, C.43 et C.127, Farman HF.20, Grahame-White Type XV et G.W.E.6 Bantam, Morane-Saulnier G, H, L, N et P, Nieuport 10, 11 et 21, Pemberton-Billing PB.23, Ponnier M.1, Royal Aircraft Factory F.E.8 et S.E.4, Sopwith Camel, Dove et Pup, Thomas-Morse S.4 et Vickers F.B.12
Il était muni de cylindres en acier à haute résistance vissés dans le carter, de chemises en fonte emmanchées à chaud ; la distribution comportait deux soupapes commandées par un culbuteur double et une seule tringlerie. L'alimentation se faisait par l'intérieur du moteur, le mélange étant amené aux soupapes d'admission par un conduit externe en cuivre. Le carburateur était un Tampier semi-automatique et l'allumage se faisait par magnéto (une bougie par cylindre).
La système de lubrification était de type perte totale. De l'huile de ricin était injectée par une pompe entraînée par le moteur dans le carburateur. L'huile mélangée avec le carburant et l'air passait dans le carter moteur par l'intérieur du vilebrequin, lubrifiait les paliers en partie basse, était projetée vers les cylindres par la force centrifuge avant d'être transférée dans le haut du moteur. La partie non brûlée de l'huile ressortait ensuite par les conduits d'échappement. Le moteur tournait à main droite soit dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, en le regardant de face. L'ordre de marche des cylindres était 1, 3, 5, 7, 9, puis 2, 4, 6, et 8, et il fallait deux tours au moteur pour qu'un cylindre effectue son cycle complet à quatre temps. Le calage de la distribution était le suivant, ouverture admission 18° avant le passage au point mort haut, fermeture admission 35° après le passage au point mort bas, ouverture échappement 45° avant le passage au point mort bas, fermeture soupape échappement 5° après le passage au point mort haut. L'avance à l'allumage était de 26° avant le passage au point mort haut.
La distribution, du fait de l'unique tige actionnant la soupape d'admission en poussant et actionnant celle d'échappement en tirant, était complexe. Pour chaque cylindre, la tige était actionnée par un basculeur à deux galets, le premier galet tournant sur un premier plateau à cinq cames pour l'admission, le second galet tournant sur un second plateau à cinq cames pour l'échappement, la tige fonctionnant en poussée et en traction. Ces deux plateaux étaient excentrés par rapport à l'axe de rotation des cylindres, leur base était entrainée par un engrenage de 50 dents qui était en prise sur un engrenage de 45 dents solidaire du faux nez vissé au bloc moteur. De cette façon, les cylindres tournaient plus vite que les cames dans un rapport de dix à neuf, soit quand le moteur faisait dix tours, les deux cames n'en faisaient que neuf. Le dessin des cames était complexe car il tenait compte de ce décalage de rotation et également du décalage excentrique entre l'axe de rotation du bloc moteur et l'axe de rotation des cames.
CONTRIBUTEURS
Je tiens à remercier toutes les personnes qui m’ont apporté leur contribution lors de la réalisation de ce projet :
• Christian Faure (https://musee-aviation-saint-victoret.fr)
• Jean-Yves Gacon (https://musee-aviation-saint-victoret.fr)
• Gérard Hartmann (ancien historien à l'Aéro-Club de France)
• Pierre Jansen (https://www.pjvision.nl)
• Fred Murrin (http://www.thevintageaviator.co.nz)
• Jean-Noël Passieux (http://jnpassieux.fr)